ВСЕОБЩАЯ ПЛАНЕТА — Автомобильная промышленность России

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Fri, 17 May 2013 07:00:07 +0000

при совках рабочие в бухие работали
но на косяки не сильно придавали внимания

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Vavasia) — Tue, 02 Apr 2013 16:21:22 +0000

А что не дорого,и машина то не плохая

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Tue, 02 Apr 2013 16:17:58 +0000

она около 200 тр стоит
ну эт б/у

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Vavasia) — Tue, 02 Apr 2013 16:16:32 +0000

А с чего ты взял что она так дорого стоит?

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Tue, 02 Apr 2013 15:47:51 +0000

Monk пишет:

Vavasia пишет:
А почему не "Приора"
Будь у меня такая сумма сколько стоит "Приора", я лучше иномарочку возьму

правильно бы сделал

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Юлия) — Tue, 02 Apr 2013 13:49:28 +0000

Когда я слышу инфо про наш автопром, мне всегда бывает жалко работников.. ведь столько людей там работает, даже целыми поколениями и что теперь? взять вот так все и ..... конечно иномарки лучше, но как говорится "Машина как женщина, как за ней поухаживаешь, так она и поедет ".

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Alex Monk) — Tue, 02 Apr 2013 13:45:04 +0000

Vavasia пишет:

А почему не "Приора"

Будь у меня такая сумма сколько стоит "Приора", я лучше иномарочку возьму

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Tue, 02 Apr 2013 04:30:11 +0000

белий приорэ заняли не русские граждане,граждане с кавказа
красний макасин, белий приорэ)))))))))
жи есть, и палец вверх)

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Vavasia) — Mon, 01 Apr 2013 16:54:13 +0000

Monk пишет:

M1][er пишет:
что за грустили,дамы и господа?
7ки штампуют как печеньки
Радует, если честно. Я бы купил себе "семёрочку", да жена не хочет. Говорит надо что-нибудь поприличнее, "Калину" или "Гранту", например

А почему не "Приора"

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Mon, 01 Apr 2013 16:06:09 +0000

ну и правильно говорит,я тут её поддержу
7ка это квадратное недоразумение,которое не разу не менялась,не ресталилась
ну и калина не фантан, калина это не приличное авто,это горбатое кастрюдя,гланта не чего,норм,посимпотнее будет
имея 250тр,лучше бы я тойоту бы взял,старенький,подержанный но иномарку

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Alex Monk) — Mon, 01 Apr 2013 15:43:01 +0000

M1][er пишет:

что за грустили,дамы и господа?
7ки штампуют как печеньки

Радует, если честно. Я бы купил себе "семёрочку", да жена не хочет. Говорит надо что-нибудь поприличнее, "Калину" или "Гранту", например

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (M1][er) — Mon, 01 Apr 2013 15:40:38 +0000

что за грустили,дамы,господа?
7ки штампуют как печеньки

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Юлия) — Mon, 01 Apr 2013 15:31:50 +0000

Monk пишет:

Вечная память.

Аминь.

Re: Автомобильная промышленность России

null@example.com (Alex Monk) — Mon, 01 Apr 2013 13:50:51 +0000

Старенький Fiat-124 - вот кто прородитель нашей "копеечки" и начинатель эры "Жигулей". Вечная память.

Автомобильная промышленность России

null@example.com (Vavasia) — Fri, 22 Mar 2013 15:10:13 +0000

До 1917 года
Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.
Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и и К° в Риге, «Дукс» Ю.А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская "Фрезе и К°" в 1910 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство.
К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)) в Риге, выпускавший c 1909 года знаменитые Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году. Однако, в январе 1914 года завод Пузырёва сгорел (сам основатель завода умер в сентябре 1914 года). Что до РБВЗ, то осенью 1915 года, в связи с приближением к Риге линии фронта, Русско-Балтийский вагонный завод отправился в эвакуацию: вагоностроительный отдел — в Тверь, а автомобильный отдел — в Петроград, где уже несколько лет работал авиационный отдел завода.
Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:
В Москве — с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚» — для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год.
в Ярославле — с «Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев» — для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год.
В подмосковных Филях — с акционерным обществом Русско-Балтийского завода — для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год.
в Рыбинске — с акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год.
В Нахичевани — с товариществом «Аксай» — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.
в Мытищах — с «Британской инженерной компанией Сибири «Бекос» — на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год.
Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10500 автомобилей в год. Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).
Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:
Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ.
Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов — сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).
Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет — сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России — ГКНПЦ им. Хруничева.
Завод «Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего ОАО «Метровагонмаш».
Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов — в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы).
Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».

Советский период (1924—1991)

Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.