Этот автомобиль - транспортёр переднего края, полноприводный, с плавающей конструкцией, который был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения. Выпускался с 1975 года на Луцком заводе.

Это что-то! Я даже своим глазам сперва не поверил.

Действующий прототип машин для перевозки первых лиц страны должен уже появиться в 2015 году.

В ходе проекта «Кортеж» разрабатывается четыре различных типа моторов, которые будут производить в Российской Федерации. Самый мощный - V12 в 800-850 «лошадок» с рабочим объемом 6-7 л. Об этом информирует агентство «Газета.Ru», ссылаясь на Максима Нагайцева, гендиректора ФГУП НАМИ. Первые автомобили представят уже в начале 2015 года.

Для автомобилей групп «Люкс» и «Эксклюзив» создаются многоцилиндровые моторы V12 (800-850 л.с.) и V8 (550-600 л.с.). На сегодня ни один мотор V12, который имеет рабочий объем 6-7 литров, не имеет таких параметров, таких двигателей в мире сейчас не проводят.

«По этой причине наши западные коллеги, которые принимают участие в данном проекте, неформально окрестили наш V12 – «Царь-Двигатель», — отметил Нагайцев.

Стоит отметить, что эти моторы могут быть адаптированы для применения в военной технике, судостроении и авиации. Подобного семейства еще никогда не разрабатывалось в Российской Федерации.

Источник

Впечатляет! Отечественным автопромом можно и нужно гордиться. Таких шикарных возможностей добились, прям гордость за наш автопром берёт.

Сперва я покупал масштабные модели разных производителей, и не только рэтро-автомобилей. Потом я определился и понял, что больше всего у меня душа лежит именно к рэтро-автомобилям, особенно к тем, что сделаны на Родине, где я родился - в СССР.

Через некоторое время я открыл для себя издательство De Agostini (читаем).
Представительство имеется и в России, у них много разнообразных коллекций, но меня особенно привлекла "Автолегенды СССР" (позже был перезапуск под названием "Автолегенды СССР. Лучшее).

Я очень полюбил эту коллекцию. С огромным удовольствием собираю её.

В комплект идёт масштабная модель (1:43) и научно-позначательный журнал, в котором несколько рубрик:
- Главный герой: история автомобиля с фотографиями и зарубежными аналогами;
- Форма и содержание: подробные фотографии интерьера и экстерьера машины;
- Вариации на тему: о модификациях машины.

Посередине постер с крупным изображением машины.

В более поздних выпусках рубрика "Форма и содержание" исчезла, взамен появилась рубрика "Страницы истории", рассказывающая о людях, которые внесли огромный вклад в развитие Советского Автопрома и об историях отдельных автозаводов.

Позже продемонстрирую фотографии своих моделей, а пока хочу просто обсудить с вами, друзья, данную тему. Вдруг кто ещё коллекционирует модели. Коллекционирование - это здорово!

На улице стоял полный штиль и гробовая тишина, которую мы нарушали хрустом снега под ногами, порой казалось, что наши шаги слышны за километр. Это порядком добавляло нервозности. Удивительно, но не смотря на холод и поздний час, охрана завода не спала и периодически объезжала территорию на машине. Но заметить нас им не удалось, машина их было шумной, а мест где можно заранее притаиться на заводе уйма. На весь поход до цеха ушел почти час. Естественно нужный корпус не встречал нас распахнутыми дверьми, да и с виду внутри был минимум один дежурный. Но сдаваться мы были не намерены. И спустя некоторое время мы уже оказались внутри и бесшумно приступили к фотосъемке.
01. Цех по производству "членовозов" правильно называется ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, скорее всего во время второй реконструкции завода, как раз тогда на заводе наметился выпуск легковых автомобилей.

02. Если бы меня каким-нибудь мистическим образом затянуло во временную воронку на несколько десятков лет назад, то вокруг была бы точно такая же обстановка. Разница лишь в том, что мне знатно досталось бы от охраны, ведь в этот цех можно было попасть только по специальному пропуску из КГБ и даже руководство завода не всегда могло в него попасть.

03. Упоминаний об этом цеху в книгах, журналах как и в интернете очень мало. Попадающаяся информация обычно относится к нашему времени, а меня, наоборот, интересовала самая ранняя история производства. Поэтому о многом пришлось догадываться на основе увиденного, так что вполне вероятно, что в описании будут ошибки, за которые заранее приношу извинения.

04. В данном здании был налажен мелкосерийный выпуск специальных автомобилей и машин для высшего руководства. Единственное исключение был микроавтобус "Юность" о нем более подробно я расскажу ниже.

05. С какой модели было начато производство именно в этом цеху выяснить точно мне не удалось. Но первым выпущенным автомобилем представительского класса на заводе был ЗИС-101 ( 1936 - 1941 г.) Планировалось выпускать не меньше 10 000 автомобилей в год, что никак не могло соответствовать действительности. За все 5 лет выпуска, заводу так и не удалось выполнить хоть бы план одного года (всего было выпущено 8 752 автомобиля). Причин для невыполнения плана было несколько, но основной ошибкой был неудачный выбор прототипа - «Бьюик» модели 1934 года. Американская машина была сложная в производстве и, как следствие, наладить качественное серийное производство не очень-то и получилось. Поэтому "советский "Бьюик"" - ЗИС-101, так и не стал машиной для высшего руководства. Сталин по прежнему предпочитал машины американского производства.

Стоит отметить, что кузов не был точной копией американского аналога, его спроектировала специально для ЗиСа американская кузовная фирма "Амби-Бадд"

На фотографии ЗИС-101А в специсполнении для кремлевского гаража. 1940 г.

06. Следующая попытка создать машину для высшего руководства СССР, началась в годы Второй мировой войны. 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на заводе имени Сталина (После смерти И.А. Лихачева завод переименовали в его честь и он стал носить привычное для нас название - ЗИЛ) нового легкового автомобиля высшего класса. Для меня это решение кажется странным, страна все ресурсы мобилизует на борьбу с немецкой армией, а верхушка думает о лимузинах. Но речь не об этом.

Зная любовь Сталина к машинам марки "Packard", его и взяли за основу. Внешне новая машина, получившая название ЗИС-110, была практически идентична "Packard 180", но инженеры ЗиСа внесли ряд изменений внутри машины, например увеличили расстояние между цилиндрами, тем самым улучшив охлаждение двигателя, этим они добились решения "паккордовской" проблемы моторов - перегрева. 20 сентября 1944 года образец ЗИС-110 был утвержден Государственным комитетом по обороне и, меньше чем через год, 20 июля 1945 года началась сборка первой партии. Всего с 1945 по 1958 год было собрано 2072 автомобиля.

Маршал Г.К. Жуков в автомобиле ЗИС - 110Б

07. Ненадолго отвлечемся от истории легковых автомобилей ЗИЛа и посмотрим как собирались машины в ЦЛА.

08. Несмотря на изменение модельного ряда автомобилей, принципы производства в этом цеху остались такими же, какими они были еще в советское время.

09. Для создания кузовных панелей используются специальные деревянные шаблоны сделанные из дуба, на которых металлический лист выколачивают, рихтуют и выравнивают с помощью оловянного сплава. Думаю всем понятно, что это делается вручную.

10. Такое изготовление деталей дело кропотливое, требующее времени и определенного мастерства.

11. Так же можно отметить, что при таком производстве намного легче произвести изменение в дизайне автомобиля, чем при серийном.

12. Очевидно, что изготавливая детали кузова таким методом, наладить большой выпуск автомобилей невозможно, но оно и не нужно, на кой обычным советским людям тысячи лимузинов.

13. В отличии от массового производства, где будущий автомобиль перемещается по конвейеру и обрастает деталями, в этом цеху используют стапеля. На них фиксируются рама автомобилей и к ней уже привариваются детали.

14. Элементы кузова приваривают снизу вверх. На этом этапе требуется максимальная точность.

15. Конечно, все оборудование уже давно не менялось, но вместе с классическим методом сборки это делает выпускаемые автомобили еще более уникальными.

16. На изготовление одной машины уходит примерно полгода. В лучшие годы ЦЛА изготавливал порядка 20 автомобилей в год, сейчас этот показатель ниже - 5-7 автомобилей в год, если не меньше.

17. Примечательно, что в этом цеху был практически полный цикл производства автомобиля.

18. Коэффициент "чистого продукта" составлял 0,7, то есть 70% машины изготавливалось в этом месте.

19. Для покраски деталей в цеху стоят специальные камеры.

20. Окраска производится нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв. После каждого слоя окраски идет сушка и полировка.

21. Последний слой наносился и полировался по окончанию обкаточных испытаний, на которых зачастую машины проезжали больше 1000 километров.

22. В этом же цеху изготавливались деревянные элементы внутренней отделки салона и обивка.

23. Пошивочная, совсем небольшая и отделена от цеха перегородками с окнами.

24. Вот на этих столах, что на фотографии, вырезают нужные элементы отделки из кожи, либо ткани.

25. Вернемся к истории модельного ряда легковых автомобилей завода ЗИЛ.

26. К концу 40-х годов прошлого века ЗИС-110 уже явно устарел, но несмотря на это верхушку власти всё устраивало. Конструкторы же посчитали, что время создать новый автомобиль и в 1949 году приступили к разработке. Стоить помнить, что экономика СССР была плановой, поэтому, когда об этой разработке "втихаря" узнали, то разразился скандал и проект закрыли. Но конструкторское бюро все равно продолжало заниматься работой над различными узлами, для нового представительского автомобиля.

Бытует мнение, что после Женевской конференции в 1955 году, Никита Сергеевич Хрущев оказался под большим впечатлением от роскошного автомобиля американского президента Эйзенхауэра, и дал распоряжение в кротчайшие сроки разработать новую машину высшего класса. В 1956 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке был представлен опытный образец ЗИЛ-111 "Москва" выполненный по эскизам Валентина Николаевича Росткова.

"Москва" Хрущеву не понравилась, так как выглядела довольно устаревшей, по сравнению с американскими новинками. Поэтому был организован открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. В конкурсе победила работа Льва Еремеева, который в это же время занимался дизайном автомобиля ГАЗ-13 "Чайка".

По доброй традиции, для изготовления внутренней начинки нового автомобиля использовался опыт иностранного автомобилестроения. Поэтому автозавод закупил ряд автомобилей американского производства, чтобы их изучить. При этом речь не шла о полном и бездумном копировании, но и полученный в итоге автомобиль нельзя назвать полностью отечественной разработкой. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Первая машина была выпущена в 1959 году, но уже через 2 года произошла полная модернизация внешнего вида. Это было обусловлено тем, что новые американские автомобили задали новую моду на эстерьер, да и большое сходство с "Чайкой" напрягало высшее руководство.

Обновленная машина получила индекс ЗИЛ-111Г. Этот вариант выпускался до 1967 года. В отличии от предыдущих легковых машин представительского класса выпускавшихся на заводе, машины были строго ориентированы на нужды Кремля. Из-за этого на базе ЗИЛ-111 было выпущено всего 112 автомобилей в различных вариациях.

27. Помимо легковых автомобилей представительского класса, ЦЛА еще выпускал микроавтобусы - ЗИЛ-118 "Юность", которые, к сожалению, так и не пошли в серию. Первый микроавтобус ЗИЛ-118 появился в 1961 году, за основу была взята база лимузина ЗИЛ-111.

28. Впервые увидев микроавтобус "Юность" Н.С. Хрущев воскликнул: "Вот это настоящий народный автомобиль!". Оно и не удивительно, для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.

Вроде бы начало для новой машины было более, чем хорошее, но, увы, как я и говорил выше, экономика была плановой и, чтобы получить "добро" на производство, нужно было уведомить Госплан СССР заранее, лет так за 10 до начала выпуска. Поэтому в серию эти автомобили не пошли. За период 1961-1970 год в этом цеху было собрано всего 20 "Юностей".

29. Самым большим достижение микроавтобуса было международное признание в 1967 году. "ЗИЛ-118 "Юность" завоевала 12 призов на Международной недели автобусов в Ницце, включая Большой приз Президента Французской республики.

30. Вместе с обновлением линейки лимузинов, менялся и микроавтобус. В 1971 году на ВДНХ была представлена обновленная "Юность", которая как и первая версия была высоко оценена и так же, к сожалению, не нашла места в госплане новой пятилетки. За три последующих года завод не выпустил ни одного микроавтобуса. Неожиданно, в середине 70-х годов, на завод стали поступать небольшие заказы на "Юность", но они были нужны не для использования их как туристические автобусы и маршрутные такси, как было задумано конструкторами, а для созданий узкоспецилизорованных версий. Их использовали: для минздрава, как специальная скорая помощь; для нужд МВД, как криминалистические лаборатории; для кинематографа; и для размещения специального оборудования КГБ. Всего с 1971 года по 1993 год было собрано 86 микроавтобусов.

31. Сейчас в цеху стоит несколько недоделанных кузовов последней версии "Юности" - ЗИЛ-3207.

32. Несмотря на то, что завод имени Лихачева сейчас находится в упадке, цех по прежнему функционирует.

33. В нем до сих пор трудятся сотрудники. Немало среди них, тех кто всю сознательную жизнь проработал изготавливая машины для высшего руководства.

34. В наше время большую часть времени ЦЛА занимается ремонтом автомобилей, которые здесь же и были произведены.

35. Так же сотрудники в цеху находят время и желание создать, что-то новое.

36. Но об этом, а так же о продолжении истории модельного ряда легковых автомобилей ЗИЛа, я напишу в следующей посте. В котором мы спустимся на первый этаж где стоит готовая продукция.

Источник

Одесский автолюбитель продает свою версию легендарной «Победы», которую он смастерил из «Мерседеса». Машина выпущена в единственном экземпляре.

Ходовая, трансмиссия, двигатель, электроника, салон-"Мерседес".

По статистике, за восемь месяцев 2013 года, в лидерах продаж среди автомобилей с пробегом оказались следующие модели:

1. Lada 2107 – 146 578 штук (-7,2%)
2. Lada 2110 – 120 944 (-14,0%)
3. Lada 2114 – 113 379 (-0,1%)
4. Lada 2109 – 96 689 (-16,3%)
5. Toyota Corolla – 88 100 (+1%)
6. Lada 2106 – 86 871 (-15,2%)
7. Lada 21099 – 77 916 (-14,8%)
8. Lada 2112 – 77 502 (-12%)
9. Lada 2115 – 75 511 (-7,8%)
10. Ford Focus – 73 932 (+4,3%)

Напомним, что за тот же период на рынке новых машин в аналогичный рейтинг вошли всего две вазовские модели – Granta и Priora, а Kalina и модели семейства Samara в этом году вылетели из «десятки».

На вторичном рынке жизнь бурлит активнее, чем на первичном: с января по август 2013 года новых владельцев нашли 3,6 млн машин с пробегом, в то время как новые модели были проданы в количестве 1,8 млн штук. Рост последних лет в этом году обернулся новым падением, но вторичного рынка это пока касается в меньшей степени: его объем уменьшился лишь на 2,6%, тогда как первичный рынок упал уже на 10%.

Если брать статистику продаж подержанных машин по маркам, то с января по август 2013 года Топ-10 выглядит так:

1. Lada – 1 192 895 штук (-7,1%)
2. Toyota – 423 998 (-3%)
3. Nissan – 172 386 (-2,2%)
4. Ford – 127 450 (+0,8%)
5. Chevrolet – 124 196 (+7,4%)
6. Hyundai – 118 376 (+5,4%)
7. Volkswagen – 108 496 (+0,9%)
8. Mitsubishi – 105 767 (-4,1%)
9. Honda – 100 253 (-6,4%)
10. Renault – 89 742 (+13,9%)

классика рулит
классика бесмертна...

Говорит, джипом уже заинтересовались российские олигархи — предлагают миллион долларов. «Осталось работы на пару месяцев. На самом деле это — Москвич-2715, тот самый «пирожок», от него осталась только первая большая буква «М» — больше ничего не видно», — смеется Григорий.

«БЕНТЛИ» ИЛИ «БРАБУС».
Огромные диски на колесах, искусная покраска и тонировка, роскошный кожаный салон благородного бежевого цвета — тюнинг сделал авто схожим с «Мерседесом Брабусом». «Ручки на дверях я поставил от 31-й «Волги», но они не выпирают сверху, а утоплены заподлицо», — Аветисян легко нажимает на рычаг, раздается еле слышный щелчок — не то, что в наших легковушках. Металлические детали на корпусе безупречно блестят. Это не хром, признается хозяин, а обыкновенная, тщательно отполированная нержавейка. Из нее сделаны вручную все, даже самые маленькие болтики, а на всех деталях, где только можно, умелец выгравировал фирменный знак Ижевского автозавода. Особо гордится мастер салоном красавца. Говорит, брал пример с «Бентли»: обтяжку, которую на несерийном производстве выполняют десятки специалистов, самородок осуществил сам за год. Чего стоит только эксклюзивный самодельный руль, выполненный из дуба, нержавейки и кожи с фирменной гравировкой в центре — на заводе такой лишь в кожу одевают около суток. У Григория ушло несколько месяцев. В отличие от прототипа, все сделано для удобства водителя и продумано буквально до мелочей. Стекла поднимаются автоматически, а чтобы заправить топливо, не нужно крутить крышку бака — достаточно нажать блестящий рычажок, предусмотрительно вмонтированный у руля.

НЕ ОБКАТАН.
Ради рождения автостроительного шедевра последние пять лет Григор коротал ночи в мастерской, без конца рисовал эскизы, а все деньги, вырученные в собственном цеху по перемотке двигателей, пускал на свое детище. Но родные не в обиде. «Я горжусь, что у меня такой отец — без образования, на одном лишь трудолюбии сумел сделать такую ювелирную работу. Изначально машину он делал для моего дяди. То подтянул, другое, а потом увлекся, вошел во вкус. Дядя новое авто давно купил, приезжал, говорил: брось, не возись с развалюхой. А отец все твердил: вы ее еще увидите! Ни у кого такой не будет», — рассказывает сын Аветисяна Вачик. Вот только объездить чудо-джип пока не успели. «На такой машине ни один здравомыслящий человек ездить не будет. Я столько времени на нее потратил, чтобы где-то на дороге в меня, не дай бог, кто-то врезался. Ни за что! На такую можно только любоваться», — уверяет Аветисян.

ПОД КАПОТОМ.
Сердце машины сделано из нержавеющей стали. Под крышкой черного капота — настоящее произведение искусства. Отполированная до лоска начинка сверкает выгравированным автографом. «Это мое имя по-армянски — Гогош. И подпись, конечно», — хвастается конструктор. По его словам, на радиатор при выплавке пошло 10 тысяч крепежных шайб, даже емкости для охлаждающей жидкости (обычно они пластиковые) здесь выполненны из высококлассной стали. Из-за всевозможных переделок вес машины удвоился, потребовалось и в два с половиной раза увеличить мощность двигателя, иначе автомобиль вряд ли двинулся бы с места — владельцы «Москвичей» и без того нередко сетовали на слабость агрегата. В «суперпирожке» объем двигателя составляет 2,4 кубика. Украшает капот ювелирная статуэтка двуглавого орла. Григор Аветисян говорит, что специально сделал его таким же, как на российском гербе. «А выплавил его я из российских копеек. Сколько ушло монеток, не считал», — говорит мастер.

По его словам, в 2013 году в механо-сборочном производстве АвтоВАЗа началась реализация проекта по модернизации коробки передач 2112 и внедрение на её базе трансмиссии 2180. «Сегодня уже прошла контрактация оборудования, и в конце года к нам начнут поступать обрабатывающие центры для мехобработки картерных деталей. Полностью подготовку производства и 100-процентный переход на выпуск обновленной коробки передач мы должны осуществить весной 2014 года», — рассказал Бокк.

Он также отметил, что коробка передач 2180 имеет улучшенные технические характеристики и может работать с более мощными двигателями. «Кстати, в будущем на ее базе мы будем выпускать и автоматизированную коробку передач собственного производства», — добавил Бокк.

На каких именно моделях может появиться автоматическая трансмиссия АвтоВАЗа, не сообщается. Тем не менее, можно предположить, что таким автомобилем может стать Lada Priora II, выход которой запланирован на осень этого года.

Напомним, в настоящее время АвтоВАЗ устанавливает на модели Lada Kalina второго поколения и Lada Granta 4-ступенчатую АКП, но эта трансмиссия производства японской компании Jatco. Будет ли использоваться опыт специалистов Jatco или партнёров по альянсу Renault-Nissan при создании новой автоматической коробки передач, не сообщается.

Не так давно один мой товарищ, организовавший себе путешествие по Северной Америке, рассказывая об особенностях заокеанского быта, обратил мое внимание на одно обстоятельство. Будучи любителем автомобилей и даже коллекционером их игрушечных копий, мой друг по своему обыкновению обращал пристальное внимание на местный автопром. Какого же было его удивление, когда во многих городах Канады на его глаза попадались совершенно российские «Жигули».

«Я знал, что машины поставлялись в Финляндию, Голландию, Бельгию, в страны Латинской Америки, но вот в Канаду?! До этого был в штатах, не увидел там ни одной русской машины, что в принципе и не удивительно, ведь завезти в США иностранный автомобиль не так и просто. Как же «Лады» просочились в Канаду?», — вопрошал мой товарищ. Впрочем, в том, что СССР и Россия поставляли свою продукцию европейским соседям и в дружественную Кубу, ничего удивительного нет. Как же российские автомобили оказались в Канаде?

Lada Signet Wagon на стоянке перед дилерским центром в Канаде

Чтобы прояснить эту ситуацию корреспондент «Свободной прессы» решил поговорить с историком российского автомобилестроения и журналистом Сергеем Валерьевичем Ионесем.

«СП»: — Почему СССР решил экспортировать автомобили в Канаду, и как планировалось завоевать этот рынок? Почему дело не пошло в США?

- Вы знаете, все очень просто. В Канаде появился спрос и дело пошло. В 1977 году был подписан пятилетний контракт на импорт автомобилей Lada в Канаду, и уже на следующий год за океан была отправлена первая партия «шестерок». Что касается США, то тут скорее политика сыграла свою роль. Были президенты, с которыми у нас были хорошие отношения – Никсон, Форд, а когда в 1976 году пришел Картер у нас случилась полная ссора с Америкой, работать в этих условиях две страны не смогли бы ни при каких обстоятельствах. В довершение в 1979 году советские войска вошли в Афганистан, и США заблокировал торговые отношения с Союзом. Хотя в начале 70-х годов на одной из выставок американцам показали «трешку», но машина тогда не соответствовала требованиям безопасности, действующим в Северной Америке.

Lada Niva, Калгари, Канада

«СП»: — Как же тогда «шестерки» пробились в Канаду?

- Для этого сделали модификацию машины ВАЗ-21061-37, которая в народе стала называться «канадская шестерка». Она уже соответствовала всем требованиям североамериканского рынка. На машину установили бампер от «Нивы», встроили в него сигнальную оптику, подфарники стали целиком оранжевыми, а секция указателей поворота задних фонарей — красной. На задних и передних крыльях появились лампочки, которые выполняли функции боковых габаритных огней при включении ближнего света. Салон также был доработан – в него установили дополнительные брусья безопасности, появилось табло, сигнализирующее о непристегнутых ремнях. Таким образом, машина отличалась и от обычной «трешки» и от «шестерки».

Все машины поставлялись в Канаду через «Автоэкспорт». Все это продолжалось в течение 70-80-х годов. Канадцы были довольны – для них это был бюджетный автомобиль приемлемого качества с адекватным управлением и теплым салоном. Для бедных прекрасная машина. Собственно поэтому в нашей стране до сих пор держится «классика» ВАЗ-2107. Пытались продавать в стране кленового листа и «Ниву». Но так как эта была редкая машина для тех времен – это был по сути первый кроссовер в мире, то покупали ее не слишком охотно. Пытались продавать в Канаде и «восьмерку».

Lada Niva в сравнении с Hummer, Канада

Из различных открытых источников нам удалось найти статистику продаж Lada в Канаде. В первый год «Автоэкспорту» удалось продать около 1 000 автомобилей. В 1979 году уже было продано 5 649 автомобилей. К 1981 году продажи возросли до 12 900 штук. На территории Канады работало 43 дилерских центра, которые продавали в среднем по 1000 автомобилей в месяц. На машину давалась заводская гарантия: 12 месяцев или 20 000 километров, что наступит раньше. Дополнительных опций к советскому автомобилю предлагалось совсем немного — можно было заказать кожаную оплетку для руля, деревянную или обтянутую кожей ручку коробки передач, AM/FM радио, литые диски и коврики.

В печатной рекламе особо выделялась толщина метала у кузова автомобиля, и говорилось о его высоких антикоррозийных свойствах, что, конечно, немаловажно при эксплуатации в условиях канадской зимы. Также в объявлениях подчеркивались спортивные качества 1,5 литрового мотора «шестерки». «Вы почувствуете спортивный дух, и вам понравится разгонять автомобиль. Позвольте «Ладе» показать вам то, на что она способна. Вы отметите сходство автомобиля с другими спортивными машинами более высокой ценовой категории», — говорилось в одной из реклам.

Любопытно, что из-за войны в Афганестане у владельцев Lada иногда случались проблемы — некоторых отказывались заправлять на бензоколонках, а один канадский бизнесмен даже запретил парковать советские автомобили на стоянке перед офисом компании.

Продажи в Канаде закончились в середине 90-х годов. Тогда эти машины по меркам канадцев уже устарели, и потому не представляли большого интереса. Кроме того, после распада Советского союза пошла ко дну система «Автоэкспорта», через которую автомобили поставлялись за океан.

Дилерский центр Lada в Оттаве

P.S. В конце января финская компания Delta Motor Grour официально объявила о том, что прекращает закупку автомобилей российского производства Lada, которые продавались в этой стране на протяжении трех последних десятилетий. Впрочем, фактически продажи Lada на финском рынке уже давно сошли на нет — последнюю партию из 200 машин Delta Motors закупил у АвтоВАЗа в 2009 году. Это были семейный хэтчбек Lada 117 STW, известный в России как – Lada Kalina универсал, и Lada Niva. Теперь компания планирует акцентировать свое внимание на реализации автомобилей производителей Mitsubishi, Mazda и Kia.

На экспорт АвтоВАЗ всего за прошедший год отправил 56 010 автомобилей LADA в страны СНГ, Европы, Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки. В 2010 году на экспорт было поставлено 42 143 автомобиля.

Источник